чистый

(no subject)

Смотрел, смотрел, но модуль "Наука" высмотреть затруднился. То низко, то ещё светло, то облачность. А завтра уже стыковка. Увы, увы. Пролёт.
чистый

(no subject)

Напомнили мне про Поликарпова, про И-180..И-185, и ЛаГГ-3..Ла-7. История занимательная, может чуть технически сложная, но интересная, думаю.

Николай Николаевич был первым в СССР, кто начал создавать истребитель на двухрядном двигателе воздушного охлаждения, то есть моторе, у которого цилиндры стоят по кругу в два ряда.

И-180 был разумным развитием И-16: чуть побольше и потяжелее его, с мотором М-88, всего лишь слегка помощнее однорядных - фактически, на модификациях И-16 с середины 1939го года стоял М-63, однорядный двигатель с теми же 1000 л.с. - но с заметно меньшим средним диаметром, миделем, чем у них.

Два круга цилиндров выходили радиусом соответственно меньшим, чем если такое же количество цилиндров поставить в один; в теории, это обеспечивало существенную прибавку к скорости, главному для истребителя параметру. Вблизи поверхности, где сопротивление воздуха велико, она оставалась той же, как у И-16, а вот на высоте возрастала на 100 км/ч, одну пятую.

То есть, решение было разумным и взвешенным, без попыток сразу своротить златые горы.

К досаде, при испытаниях самолёта в конце 1938го, из-за начавшейся вопреки воле конструктора спешки, погиб знаменитый Чкалов, что резко снизило властную поддержку машине.

Осторожный Поликарпов второй опытный экземпляр построил с более отработанным мотором М-87, тоже двухрядным, но чуть меньшей мощности, соответственно чуть меньшей максимальной скоростью. Испытания его подходили к концу в сентябре 1939го, и снова произошла катастрофа с гибелью лётчика, причины которой остались смутными - то ли отказ кислородного оборудования, то ли разрушение маслорадиатора с попаданием в кабину горячего масла, то ли сердечный приступ пилота.

Это ещё снизило поддержку. Кроме того, к тому моменту уже закончилась война в Испании, где И-16 были крепко биты немецкими Ме-109, с двигателями водного охлаждения, так же, как двухрядные, имевшими меньший мидель и бывшими мощнее однорядных, но теоретически форсируемыми дальше них, и руководство страны было заинтересовано в первую очередь в своём таком же самолёте.

И, плюс к тому, ставший было на поток М-88, вокруг которого строился третий экземпляр машины, в эксплуатации посыпался из-за отклонений серийного производства от опытного. Когда двигатель довели до серии по-настоящему, место И-180 на стапелях уже было занято ЛаГГ-3, советским ответом Ме-109.

ЛаГГ, разработанный конструктором Горбуновым и его заместителями Лавочкиным и Гудковым - вероятно, аббревиатуру изменили чтобы меньше походила на "ГУЛАГ" - был существенно тяжелее И-180, маневренность его была заметно хуже, но максимальные скорость и скороподъёмность он имел практически теми же; иной тип двигателя позволял установить, вместо пулемётов, пушку вдвое большего калибра, чем они.

И, что ещё важнее, Поликарпов для обеспечения лучших характеристик своего самолёта пошёл на большее использование металла, тогда как ЛаГГ, за исключением моторного отсека, был цельнодеревянным, то есть тяжёлым, но технологически простым и из более доступных материалов.

На тот момент использование инновационной дельта-древесины - пропитанной формальдегидными смолами фанеры - виделось оправданным в первую очередь в смысле увеличения масштабов производства; как представлялось, металла на И-180 хватило бы, но с ЛаГГ выявленная брешь затыкалась быстрее.

Впрочем, как показывает история самолёта И-28 конструктора Яценко, очень близкого к И-180, но деревянного тоже, иной материал вряд ли бы помог ему: больший вес дерева с относительно слабым мотором М-87 дал скорость ещё меньшую, чем у ЛаГГ-3, а к готовности М-88, с которым И-28 мог бы его превзойти, решение о производстве ЛаГГ уже было принято.

Свой же собственный самолёт Поликарпова на двигателе водяного охлаждения, И-200, формально для разгрузки КБ, а по сути из-за промаха, отобрали, и он потом вполне себе летал как МиГ-1..3.

Единственным остававшимся Николаю Николаевичу вариантом было создать самолёт на ещё более мощном моторе воздушного охлаждения, чем М-88, превзойдя деревянную машину скоростью, манёвренностью и вооружением.

Первый из перспективных двигателей, который подходил под эту задачу, был М-90, мощностью 1750 л.с., под него к маю 1940го спроектировали и построили первый экземпляр И-185, но доводка самого мотора затягивалась. Последовали варианты под моторы М-71, 2000 л.с., большей массы и размерности, чуть меньший М-81 с 1600 л.с. - все три двигателя к началу войны в июне 1941го в рабочем состоянии отсутствовали: повышенная мощность к массе достигалась в них, кроме как двухрядностью, решениями на краю прочности, мало проходившими даже в высококлассном опытном производстве.

По факту, из трёх до заводского конвейера оказалось возможным довести только тяжёлый и большой М-71, и только осенью 1942го, когда массовое производство нового мотора исключалось обстоятельствами.

Удачным оказался совсем иной двигатель, который с обеих сторон изначально мало имели в виду - М-82, мощностью всего 1700 л.с., но с заметно лучшими миделем и массой, чем у перечисленных выше.

За счёт меньшего числа цилиндров, более плотно упакованных - в отличие от остальных, просто удваивавших однорядные с поворотом на полцилиндра, мотор был специально придуманный, где вообще всё было собрано по-новой, и цилиндры стояли ближе друг к другу в меньшем диаметре, с меньшим ходом поршней. И каким-то удивительным, понятным одним двигателистам образом, типа принципиально нового и ротора тоже, сложное решение заработало надёжно там, где простые рассыпались.

Опытные испытания закончились ещё осенью 1940го; однако как цифра его мощность была меньше той, которую обещали перспективные двигатели. Чтобы учесть и размеры с одной стороны, а с другой сложности доведения перспективных моторов до такого же состояния, как он, нужно было быть специалистом, которым чиновники вообще являлись вряд ли.

Лишь к маю 1941го конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов смог их миновать и пробиться с новым мотором к самому Сталину, что привело к моментальным постановке двигателя на производство и предписанию Поликарпову и другим конструкторам разработать машину под него.

К августу 1941го И-185 на М-82 полетел, и показал результаты - скорость порядка 615 км/ч, при вооружении самолёта тремя пушками - заметно лучшие, чем истребители других КБ. Им были переданы его чертежи, что ускорило создание их вариантов такого самолёта; что же до самого И-180, то последовала эвакуация, и государственные испытания машины завершились лишь в марте 1942го - поднять точно так же эвакуированное производство было задачей такой сложности, что постановка нового самолёта на конвейер исключалась совершенно, а требовалось ещё и увеличить выпуск - тех машин, что уже были.

В то же самое время конструктор Гудков, в инициативном порядке и без учёта наработок Поликарпова, в том же августе 1941го, довёл до испытаний свой самолёт Гу-82, модификацию ЛаГГ с двигателем М-82, показавший скорость 580 км/ч на базе серийного ЛаГГа, обещавшую после доводки 600 км/ч. Однако реальное отличие от уже летавшего ЛаГГ оказалось, пусть и при двух пушках вместо одной, всего порядка 25 км/ч, больше объективно конструктор выжать своевременно затруднился, так что его вариант отложили.

Знаменитый же впоследствии Ла-5 КБ Лавочкина начало создавать лишь с января 1942го. До того Семён Алексеевич надеялся на появление более мощного мотора жидкостного охлаждения, чем стоял на ЛаГГе, тоже оказавшегося сложнее ожидаемого, и на самолёт вставшего в 1943м только.

Да и после того, какое-то время, тоже надеялся. Фактически, новую модификацию ЛаГГ создавали его подчинённые, в количестве всего трёх человек, а сам конструктор и весь коллектив к этому процессу присоединились тогда, когда трое энтузиастов, при очень серьёзной помощи заместителя Швецова, приехавшего вместе с М-82, смогли увязать конструкцию, практически "на колене", до состояния такого, что стала ясна и очевидна возможность самолёта получиться.

Ла-5 весь был создан чудом - моторама без чертежей, с расчётами абы как; выход охлаждающего воздуха от цилиндров, по отсутствию возможности вписать в габариты равномерную юбку, через два боковых совка и выгнутые на ощупь дефлекторы от каждого цилиндра, без которых вертикальные цилиндры перегревались; маслорадиатор, скопированный за ночь с чужого плохо лежавшего, поскольку с оригинальным своим перегревалось масло.

Изначально Лавочкин вообще был уверен, что сделать такой самолёт нет возможности совсем, поскольку обводы двигателя были шире обводов самолёта, и масса его была на четверть больше, чем стоявшего до того. Но, по удивительному стечению обстоятельств, навроде иного расположения центра тяжести двигателя другого типа, машина получилась, достигла в апреле 1942го скорости 590 км/ч на высоте, и, с двумя пушками, встала на конвейер вместо ЛаГГ к сентябрю 1942го. Причём на первых двухстах заводских экземплярах сопряжение нового моторного отсека и старого планера выполнялось посредством фальшбортов - время на большие переделки отсутствовало.

Самолёт был по всем параметрам - за исключением лёгкости переориентировки на него крайне занятого производства и значительно меньшего использования всерьёз дефицитного к тому моменту металла - хуже, чем И-185 с тем же двигателем. Летал он медленнее, маневренность имел весьма заметно меньшую, вооружен был слабее, в кабине царила африканская жара, переносимая металлическим двигателем легко, а живым лётчиком с трудом - Ла-5 рассматривался поначалу только как временное решение, которое потом сменил бы истребитель Поликарпова на М-71 или М-90.

Но, как водится, пошедшие в поток машины и двигатели последовательно дорабатывались гораздо большими силами и темпами, чем опытные образцы, и когда И-185 с М-71 попал на войсковые испытания в 1943м, превосходство его над Ла-5 уже было меньше, чем нужно для задержек массовой штамповки значительными переменами; появившийся же в 1944м, уже после гибели Поликарпова, Ла-7 имел металлическую силовую конструкцию крыла и перенесённый назад маслорадиатор, будучи по сути чем-то средним между Ла-5 и И-185, так и оставшимся опытным.

Кратко резюмируя описанное выше, экстраординарные обстоятельства, сменявшие друг друга с калейдоскопической быстротой, оказались за пределами возможностей прогнозирования какого угодно человека.

В 1939м отсутствовал кто-либо, кто мог бы предсказать потребность в 1942м в деревянном Ла-5 на М-82, и даже возможность создать такой самолёт. Включая его конструкторов - им нужно было бы быть, вместо конструкторов, ясновидящими или стратегами, обладающими доступом ко всем данным потенциальных противников и способными предсказывать ошибки всех сторон, как технические, так и военные.

Попытавшийся за переменами угнаться рационально, с опорой на разум, науку и опыт, лучший авиаконструктор СССР исчерпал свои силы и погиб.

И, однако же, адекватно отвечающий на эти калейдоскопические обстоятельства самолёт чудом возник, на чистой интуиции значительного числа людей, каждый из которых буквально наощупь нашарил единственно правильное решение в своей части, по сути без главного конструктора вообще.

Поучительно, на мой взгляд.

Урок этот, если сводить его до формулы - "Вместе люди способны творить почти чудеса, выходящие за пределы кажущегося возможным; и, в то же время, конкретный человек может потерпеть фиаско безотносительно своим уму, опыту, образованию, таланту и достижениям.".

Сурово, вполне в духе военного времени, когда такое происходило с миллионами людей. Вполне можно понять тех, кто этот урок воспринимать отказываются, измысливают альтернативные истории или интриги завистников и конкурентов. Во время мирное. Но он такой, какой есть.
чистый

(no subject)

Нашёл сайт с орбитой модуля "Наука", вчера смотрел, но проход был низкий, сегодня смотрел, но всё затянуло облаками. МКС до того видел, модуль через час нет. Досадно - я по нему хотел составить представление о том, как на небе были видны Салюты. Может и повезёт ещё, но шансы теперь уже серединка на половинку.
чистый

(no subject)

Про коронавирус пара слов: по Москве заражений практически столько же, сколько было до пика, весной, но смертность остаётся высокой и будет такой же, с учётом среднего времени от выявленного заражения до гибели, как минимум недели две.

По России снижение значительно плавнее, всё остаётся на той полке, на которую вышло в начале июля, в два с лишним раза больше майских параметров и по заражениям и по смертности.

По вакцинации Россия держит гордое 75е место, с 15% привитыми процентами граждан, что явно меньше, чем нужно, чтобы существенно на такие показатели влиять. С учётом бесплатности и общедоступности вакцинирования, ну.

Очевидно, каждый тысячный, который на данный момент уже погиб, это слишком маленький гром для русского человека.
чистый

(no subject)

Я так думаю, что россияне вправе знать, к примеру, какой процент электроники на инновационных космических аппаратах российского производства действительно произведён в России. Или, тем более, каково реальное отставание от планов в создании той или иной техники и инфраструктуры. Потому, что это делается на их налоги.

И нет никого, кто был бы вправе распространение такой информации запрещать или ограничивать под благовидными предлогами секретности. Напротив, предоставление гражданам такого рода информации входит в обязанности государства.

Никто ещё в истории враньём и сокрытием правды ничего хорошего не достигал. И никогда не достигнет. И тем более плохо, если обманывают своих же.

Если через слухи идёт больше правды, чем через официальные каналы, то люди перестают верить власти, с очевидными последствиями. Пару раз мы, русский народ, через такое уже проходили. Думаю, достаточно.
чистый

(no subject)

Новый клип Пола Маккартни. Насколько понимаю, в основном отплясывает Бек, но где-то там, вероятно, и сам Пол. Где именно и насколько, сказать трудно - дипфейк встал на службу прогресса.

чистый

(no subject)

"-What kind of music you are playing?
-Well, nothing special. Some woogie-bogiee, blues and rhythm, nova bossa maybe, rock hard...
-Roll-n-rock!
-Yeah, roll-n-rock basically...".