Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

чистый

(no subject)

Пишут, что Ан-26 найден вблизи горнолыжной базы "Спартак". Там высоты и до 750м есть. А согласованная высота полёта была 600м. В поперечнике район сопок двадцать километров, достаточно локален, но от аэропорта километрах в тридцати. По всей видимости, форс отсутствовал, а просто ошиблись с местоположением, пошли на разворот поздно. И, понятно, при составлении плана полёта тогда на каких-то вещах мало внимания было заострено.

Ещё раз отмечаю, что так, в каких условиях у нас люди летают, и как они летают, нужно на самолёты РЛС высот с индикатором и предупреждением ставить, без всякой экономии на этом. И предупреждающую по данным ГЛОНАСС автоматику.
чистый

(no subject)

В Хабаровском Крае упал очередной Ан-26. В районе заповедника Хехцир. Самолёт принадлежал ЗАО "Летные проверки и системы", задачей полёта была проверка работы наземных РЛС, и для этого он должен был проходить на высоте 600м, но "что-то пошло не так" и машина влетела в сопку. Наиболее вероятная версия - снижение ниже означенной высоты из-за служебного рвения и профессиональных понтов, с последующими мало учтёнными возвышенностью или сдвигом ветра. Скорее всего, лётная проверка показала, что борт и экипаж её проходят мало. "Вскрытие показало, что больной умер в результате вскрытия". Хорошо, по крайней мере, что это произошло без гражданских пассажиров.
чистый

(no subject)

История о том, как США поставили Ф-104 "Старфайтер" своим союзникам, в принципе довольно хорошо известна любителям авиации, повторять её подробно нет смысла.

Вкратце, разработка истребителя, запланированного по результатам Корейской Войны в качестве скоростного перехватчика, который летал бы в два раза быстрее самолётов противника, как это водится с прорывными разработками, слегка затянулась, и когда он начал становиться в строй, то оказалось, что другие машины, созданные за прошедшее время, лучше прилично.

Ф-104 изначально проектировался как пушечный, поскольку ракеты только начинали разрабатываться; к моменту начала его использования нишу стратегических перехватчиков заняли более тяжёлые машины с дальними РЛС и тяжёлыми дальними ракетами, которые на него отсутствовала возможность поставить, а от перехватчика тактического, шансы которого попасть в воздушный бой с истребителями противника всегда заметно выше, чем стратегического, требовалась ещё и манёвренность, отсутствовавшая у него в силу изначальной ставки на скорость и высоту.

И все новые самолёты, с которыми ему требовалось соревноваться, что свои, что чужие, имели уже и сравнимые максимальные скорости.

Американцы, осознав это, быстро перевели "Старфайтер" в запасные части ПВО у себя, и постарались как можно больше распродать за рубеж, упирая на скоростные и высотные качества, а об относительно низкой манёвренности умалчивая.

При этом фирма-производитель умудрилась подкупами навязать Германии его в качестве многоцелевого тактического истребителя-бомбардировщика - прямо противоположного высотному перехватчику самолёта - пообещав существенное улучшение манёвренности посредством самостоятельно выпускающей закрылки и предкрылки на дозвуковых виражах автоматики.

В результате за Ф-104 по всей планете твёрдо закрепились прозвища типа "летающий гроб" и "вдоводел", особо возмущалась немецкая пресса, и достаточно основательно.

Кое-где побилась вообще половина, в Германии первоклассные пилоты компенсировали вывернутое наизнанку использование самолёта только до трети; при этом кресло, безотносительно катастрофам, долгое время оставалось как на перехватчике, катапультируемое вниз и рассчитанное на достаточную скорость - немцы потом поставили своё безотносительно угрозам отказать в техобслуживании - и в целом погиб приблизительно каждый десятый пилот самолёта.

К слову, истребитель повстанцев в "Звёздных Войнах" именно от "Старфайтера" производная. Отчасти, думаю, это в память о них.

Меня в этой истории заинтересовало то, насколько на практике было велико обещанное улучшение посредством автоматики. И обнаружились довольно занимательные вещи.

На более позднем Ф-5, появившемся через десять лет после "немецкой" модификации Ф-104Г, автоматическое использование закрылков и предкрылков добавляло 20% к угловой скорости виража самое большее, на скоростях где-то от 500км/ч до 700, а вообще могло использоваться только до 800км/ч, где выигрыш становился нулевым при двигателе на максимальной тяге. Потом, с приближением к сверхзвуку, закрылки всё равно отвалились бы, и автомат их убирал.

На средней же тяге аэродинамическое торможение от закрылков приводило к тому, что улучшали они манёвренность только до 600км/ч, дальше только ухудшая её.

Документация по самому Ф-104Г в интернете есть, но нет приложений к ней, где, собственно, приводятся требуемые графики. Приложения есть к бумагам по сравнимым Ф-104А, Б, Ц и Д, где закрылки были, но отсутствовала автоматика.

Для А и Б максимальная дозвуковая маневренность без автоматики, то есть и без выпуска закрылков, составляет 10 градусов в секунду на перегрузке в 5 единиц по документации. Притом точки находятся на самом краю графика, где его точность низка, и эти данные довольно спорны.

Для отличающихся в основном оборудованием Ц и Д графики приведены только для 4 единиц перегрузки, и на них скорость виража 5гр/сек, то есть в два раза хуже. Аппроксимация до 5 единиц даёт 6гр/сек, тоже значительно отличающихся от 10.

Кроме документации к самому самолёту, можно найти стороннюю экспертную оценку НАСА, которая проводила учебные бои между разными американскими типами и выкраденным МиГ-21, скорость виража которого известна, и составляет 12гр/сек. В таких учебных боях Ф-104Д, без автоматики выпуска механизации, оказался хуже МиГ-21 на треть, то есть его реальная скорость виража была порядка 8гр/сек.

При этом скорость дозвукового боя, которую МиГ-21 навязывал Ф-104, изначально была порядка 900км/ч, то есть больше скорости выпуска закрылков, а дальше МиГ тормозился быстрее, что ещё увеличивало его маневренность относительно, дистанцию однако сохраняя достаточной для выстрела.

По результатам таких опытов НАСА посоветовало пилотам манёвренного боя с МиГ категорически избегать, благо ускорялся Ф-104 лучше, и сдрапать мог.

И, кроме того, есть данные по реальным боям между пакистанскими Ф-104А и индийскими МиГ-21, в которых Ф-104 проиграли всухую.

Получается, что при всех ухищрениях с закрылками максимально достижимая скорость виража была порядка 9.5гр/сек, то есть три четверти от противника, кроме того диапазон скоростей, где улучшение таково, был довольно-таки умеренным, а за его пределами всё сваливалось к тем же двум третям. В реальном бою автоматика мало бы помогла, и совет драпать был вполне резонным.

То есть с существенным улучшением обманули; но это ещё мелочи, а вот отсутствие на графиках к Ц и Д кривых, которые позволили бы сопоставлением с графиками А и Б осознать, что те завиральные - это впечатляет.

Первый раз вижу, чтобы в пилотской документации к боевой машине жухлили.

До момента, когда Ф-104 отправили в запасные части ПВО, его история это типичная история Царь-Проекта, и я бы включил его в книжку, но произошедшее дальше атипично и потребовало бы слишком много места для объяснений. "Старфайтер" это Царь-Проект, который смогли кое-как довести до ума и толкнуть всем, кому могли, безотносительно тому, нужен он им на деле, или нет. Это слегка иная категория, и вот её он как раз отличный представитель, очень хорошо показывающий, что бывает с теми, кто в "мире капитала" попадает на вторые роли. И, думаю, тупиковость этой социальной модели вообще.
чистый

(no subject)

В Иркутске парапланерист решил повторить Чкалова и пролететь под мостом. А вертикальный размер у параплана куда поболе. Цепанул воду, запутало в стропах, потонул. Вот из-за избытка таких вот случаев считаю ведение статистики аварийности по сверхлёгкой авиации делом бессмысленным.
чистый

О тике девяти секунд

В Великой Отечественной истребители атаковали с задней полусферы сверху, чтобы иметь гарантированный запас скорости для ухода, и затруднить ответную атаку сразу, которая требовала бы резкого ухода в пике тоже, сложного по ограничениям и техники и организма.

Для защиты от них на бомбардировщиках просто был дополнительный стрелок, всё время смотрящий именно назад-вверх. На истребителях стрелок отсутствовал, а зеркало на фонарь тогда догадались ставить только одно, прямое: обзор назад оно давало ограниченный, и за счёт обзора вперёд, поэтому порой его просто снимали.

В результате после войны лётчиков-истребителей, в первую очередь истребителей сопровождения бомбардировщиков, и пилотов части других типов, порой можно было заметить на улице. Из-за упомянутой в заголовке манеры постоянно оглядываться. Притом именно со специально рассчитанным специалистами и рекомендованным наставлением по пилотированию интервалом.

Так вот. С учётом того, что к прокату велосипедов и доставляющим еду и прочие товары велорикшам, по росту капитала пересаживающимся на бесшумную электротехнику, добавился ещё и прокат электросамокатов, тоже почти бесшумных, а выделить для всего этого отдельные дорожки власти города мало удосужились, скоро по характерному тику будут опознаваться и жители Москвы.

На мой взгляд, должно быть как-то иначе.
чистый

(no subject)

Думаю, представитель ильюшинцев слегка погорячился и поторопился обвинять двигателистов в катастрофе Ил-112 публично довольно грубыми словами. С учётом того, что машина два года после первого полёта решала проблемы перегруза на вес, равный весу запланированной полезной нагрузки, скорее всего дело и в ней самой.

Среди случаев с Ан-24/26, который она должна заменить, есть один, когда командир без опыта полётов на одном двигателе боялся заглушить и зафлюгировать загоревшийся двигатель восемнадцать минут и всё равно совершил в той или иной степени удачную вынужденную посадку. Тут самолёт с экипажем лётчиков-испытателей во главе с Героем России вошёл в бесконтрольное вращение и упал через сорок секунд после начала пожара.

В Ан, думается, довольно толстенькие жёсткие тяги, с гидроусилителями подальше от опасных мест. А тут, предположительно, либо гидравлика вблизи двигателя проложена была, либо электрика такая, которую перемкнуть может, либо мозги какие-то электронные добавили, которые в возникшей ситуации сбрендили. Я бы добавил про мозги, но тогда это превратилось бы в анекдот про трёх монахов, типа "я единственный, кто ничего не сказал". Тем более на уровне предположений. Так что скажу просто, что такая техника должна быть надёжной в первую голову.

И, ещё раз повторю, самое тут серьёзное, вместо как собственно самолёт или двигатель, это то, что новый тип в свой какой-то там двадцатый вообще за всю историю вылет пошёл, вместо как над испытательным аэродромом, где его во все стороны вокруг можно на пузо брякнуть без особых свидетелей, менее чем в ста километрах от Москвы, где плотная застройка и телефоны с камерами у всех.
чистый

(no subject)

Появился отчёт МАК по происшествию с Ан-26 в Палане, на Камчатке. Суть вкратце такая, что барометрический высотомер был настроен правильно, показывал корректную высоту, и по нему произошло снижение ниже высоты сопки. Экипаж курс и пеленг на порт знал точно, расстояние до порта знал точно, и если бы внимательно смотрел на высотомеры и карту, то знал бы, что рискует.

Самолёт влетел в сопку с убранными шасси и закрылками, на плавном снижении, без зафиксированных воздействий по тангажу до, то есть быстрее, чем экипаж её увидел. Произошло это в момент доворота к полосе, с креном в десять градусов.

При этом машина оборудована системой раннего предупреждения о столкновении, смотрящей вперёд, но её отметок на записи нет.

О радиовысотомере, который по идее должен ещё и на заданной минимальной высоте полёта давать звуковой и световой сигнал, и мог быть настроен делать это на высоте чуть большей высоты сопки при подходе к ней, над морем, в отчёте ни слова.

Согласована была глиссада со стороны суши, с противоположной стороны полосы, чем та, к которой двигался самолёт. Диспетчер проинформировал экипаж о том, что горы частично закрыты облачностью.

Получается, экипаж собирался сначала пройти над полосой и осмотреться, был уверен, что увидит сопку заранее, вопреки сказанному диспетчером, в крайнем случае получит сигнал от системы предупреждения. Которая, надо думать, то ли была выключена, то ли настроена так, что дала бы предупреждение только при ещё большем снижении, то ли отказала. И поэтому позволял себе эволюции нормальные в других условиях, а в данных крайне рискованные.

Психологически тут примечательно то, что из-за того, что был согласован заход со стороны суши, высота скал по обеим сторонам безопасной глиссады со стороны моря, которая при заходе с моря учитывалась бы наверное, выпала из сознания экипажа.

Он управлял машиной мало обращая внимания на свою высоту и на положение по карте, и, по всей видимости, ещё и настроив радиовысотомер ошибочно, на минимальную высоту типа высоты принятия решения, метров на сто, когда сопка под триста. Что в совокупности и возымело.

Если бы экипаж делал заход с моря, то следил бы за высотомерами и положением пристально. Сама мысль о том, что вместо захода будет проход, очень сильно притупила бдительность.

Следует отметить, что с таким отношением самолёт мог бы влететь и при заходе на более удачно расположенную там же полосу. То есть перенести порт всё-таки нужно, но без изменения среднего отношения проблему одно только это решило бы вряд ли.
чистый

(no subject)

Случившееся с Бе-200 и Ил-112 укладывается в одну и ту же схему.

В первом случае гидросамолёт, никогда не предназначавшийся для работы в горах, у которого для неё ничего нет, ни радара высот, ни штурманской компьютерной Глонасс карты с высотами, позволяющей автоматически выстроить безопасный маршрут, ни такой нагрузки на крыло, что позволяла бы вертолётные развороты на малой скорости, ни даже возможности на малых высотах с гарантией летать, всё-таки в горах оказался. С экипажем буквально включающим в состав местных проводников, коммуникация с которыми, соответствующая возможной скорости смены условий, крайне сомнительна.

Во втором опытная машина, первый полёт которой был в 2019м, второй в марте сего года, на двигателях такой же степени проработанности, из двенадцати полётов отказавших так или иначе восемь раз, вместо как совершать свой в самом лучшем случае тридцатый испытательный полёт в условиях типа "степь да степь кругом", где её можно безопасно плюхнуть практически где угодно, готовилась к показательному участию в военно-техническом форуме, в рамках военного аэродрома менее, чем в ста километрах от Москвы, с соответствующей плотностью застройки вокруг.

Мне это напоминает историю о том, как Суперджет показательно влетел в гору в Индонезии. И, хотя в одном случае отрасль вроде гражданская, а в двух других вроде бы военная, мало удивился бы, если бы за всеми тремя решениями в конечном счёте стояли одни и те же люди.

Думаю, что произошедшее надо воспринимать как перст судьбы, указующий на то, что попытка выпендриться мало пригодными к этому средствами и четвёртый раз привела бы к позору с уничтожением дорогостоящей техники, ещё большими косвенно следующими из потери реноме убытками, и гибелью совершенно бесценных специалистов.

Думаю, что если кто затрудняется делать такие выводы своевременно сам, нужно делать выводы о соответствии его занимаемой должности.
чистый

(no subject)

К слову, вот для тушения пожаров такая экзотика, как гибридный самолёт, действительно была бы кстати. Аккумулятору всё равно, он может отдавать мощность и вовсе без кислорода.
чистый

(no subject)

Относительно Ми-8 на Камчатке умолчал - вертолёты вообще мне далековаты, плюс там, по мне, прозрачно всё. Скорее всего снижались в тумане, искали берег визуально, упустили радиовысотомер. То же самое, что с Ан-26, только на вертолёте.